陳清泉：新能源汽車實(shí)現(xiàn)商業(yè)化 需加大投入電池技術(shù)
日期：2025-01-08 09:26:58 作者：宏力精密鋼管 閱讀數(shù)：589電池技術(shù)一直困擾著我國新能源汽車的發(fā)展步伐，而近年來愈演愈烈的電池能源補(bǔ)給模式則更進(jìn)一步阻撓了我國新能源汽車的商業(yè)化步伐。解決電池領(lǐng)域的問題，已經(jīng)成為當(dāng)下新能源汽車發(fā)展的重點(diǎn)之一。
對此，中國工程院院士、世界電動車協(xié)會主席陳清泉在接受記者采訪時表示：一方面要加大對電池產(chǎn)業(yè)的研發(fā)投入，另一方面也要充分協(xié)調(diào)電池能源補(bǔ)給涉及到的各方利益。只有這兩個方面同時著力，才能推進(jìn)我國電池產(chǎn)業(yè)向著可持續(xù)的方向發(fā)展，也才能為新能源汽車商業(yè)化打好動力基礎(chǔ)。
主推純電動汽車
相對于混合動力，電動車只有幾千個零部件，且國外尚未形成壟斷，可著力攻關(guān)。
記者：您曾經(jīng)聯(lián)合3位院士建議國家跳過混合動力，直接發(fā)展純電動汽車。對此，您是如何考慮的?
陳清泉：目前在新能源汽車領(lǐng)域有兩種技術(shù)路線：一種是先搞混合動力再搞純電動;另外一種是不搞混合動力，直接搞純電動。
兩年前我和陳立泉提出一步走，即直接搞純電動，因?yàn)檫@樣更符合中國的國情。首先中國的環(huán)保壓力和能源壓力比其他國家更大。其次，如果做混合動力，從競爭角度來講，我們的競爭對手是做了10年混合動力的豐田，競爭難度大。從技術(shù)角度來講，混合動力對傳統(tǒng)汽車的內(nèi)燃機(jī)、電控等關(guān)鍵技術(shù)的要求較高，而中國在這些核心技術(shù)領(lǐng)域受制于國外。所以，從這兩方面來看，我國發(fā)展混合動力汽車并不是最優(yōu)的選擇。
相對于混合動力來講，電動車只有幾千個零部件，核心的零部件主要是電池、電機(jī)和電控，是不需要傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)的。因此如果直接發(fā)展純電動汽車，我們主要攻關(guān)電池、電機(jī)、電控等少數(shù)技術(shù)就可以了。并且國外在這一方面也沒有形成壟斷，所以也不會出現(xiàn)受制于人的情況。
記者：您之前指出我國電池有兩個弱點(diǎn)，這兩個弱點(diǎn)具體是什么?對產(chǎn)業(yè)有什么樣的影響?
陳清泉：這兩個弱點(diǎn)是指我們對電池缺乏深層次的分析，缺乏評價體系。
這就要求，一方面，國家和企業(yè)要從總體上投入大量金錢，來支持電動汽車的研究和發(fā)展。另一方面，就要求國家和企業(yè)要投入更多的錢，來分析整個電池產(chǎn)業(yè)鏈。從鋰礦、原材料鋰礦材料加工、評價體系、深入的數(shù)據(jù)模型等各個環(huán)節(jié)出發(fā)，把電池里的化學(xué)問題、物理問題、電學(xué)問題了解清楚。
電池對電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的作用是不可估量的，在技術(shù)還有缺陷的時候，我們可以先從小的做起，一步一步走，然后慢慢提高，先大后小。例如，山東的企業(yè)用的就是鉛酸電池，而不是鋰電池。它的使用量大了，慢慢的質(zhì)量也就提高了。
充電模式還需探索
中國的電動汽車電能供給模式可以換電為主、插充為輔，但電動汽車尚處于發(fā)展階段，并不適合主推任一種電池能源補(bǔ)給形式。
記者：國家集中攻關(guān)電池技術(shù)，包括您說的與電網(wǎng)融合嗎?
陳清泉：對，包括電網(wǎng)附加值的發(fā)揮。究竟電動車的技術(shù)該如何發(fā)展，國外也沒有明確的定論。在這一點(diǎn)上，我們和國外是站在同一個起跑線上的。
要實(shí)現(xiàn)電動汽車的產(chǎn)業(yè)化，就需要降低電池的價格，發(fā)揮電池產(chǎn)業(yè)鏈的附加值。而電池不僅僅是一個提供動力的能源，還是一個儲能系統(tǒng)。發(fā)掘電池的附加值，電力部門是否參與很關(guān)鍵。
有觀點(diǎn)認(rèn)為，企業(yè)在銷售時售賣裸車，而電池使用租賃的模式較好。這樣就把電池從汽車企業(yè)中剝離出來了，整車的成本相應(yīng)下降了，但是汽車企業(yè)認(rèn)為電池充換電系統(tǒng)是和汽車緊密相連的。同時，汽車企業(yè)也害怕電力部門壟斷換充電設(shè)施，整車的發(fā)展會受制于此。
另外，我國在汽車領(lǐng)域有4個部委進(jìn)行監(jiān)管，由于受不同企業(yè)利益集團(tuán)的影響，部委間要進(jìn)行協(xié)調(diào)的阻力很大，需要平衡相關(guān)各方的利益。在這個方面，我認(rèn)為應(yīng)該采取以央企為龍頭，民營企業(yè)進(jìn)行積極配合的方式。
可能汽車企業(yè)、電網(wǎng)等各方在談判之初并不能找到利益的平衡點(diǎn)。但如果各方不進(jìn)行協(xié)調(diào)，各自的利益都會受到嚴(yán)重傷害。所以，協(xié)調(diào)是必須的。
記者：當(dāng)前，國家電網(wǎng)公司主推電動汽車換電模式，但是企業(yè)似乎更傾向于充電模式。兩種模式之爭仍在延續(xù)，在您看來，哪種模式更有利于電動汽車實(shí)現(xiàn)商業(yè)化?
陳清泉：這樣的模式之爭，實(shí)際是各方的利益尚未找到平衡點(diǎn)的直接表現(xiàn)。但是，具體哪種模式更有利于電動汽車實(shí)現(xiàn)商業(yè)化，則需要視具體情況而定，不能一概而論。這兩種模式都有一些比較明顯的優(yōu)勢和缺點(diǎn)。換電模式是把整車的成本從消費(fèi)者身上轉(zhuǎn)移了一部分到國家電網(wǎng)，但是其安全性、穩(wěn)定性等方面仍然需要加強(qiáng)。充電模式的安全性和穩(wěn)定性優(yōu)于換電，但是消費(fèi)者的成本卻無人分擔(dān)。
在這一方面，中國的電動汽車電能供給模式應(yīng)該加強(qiáng)研究和確定，依據(jù)中國國情，以電池集中充電、統(tǒng)一配送、換電為主、插充為輔，建立三網(wǎng)融合，實(shí)現(xiàn)三化管理、三同服務(wù)的跨區(qū)域全覆蓋的智能充、換電服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。當(dāng)然，在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)得較好時，可以采取慢速充電。如果是采用換電模式，就要求換電的電池都要實(shí)現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)化。由于電動汽車屬于不斷向前發(fā)展的產(chǎn)業(yè)，現(xiàn)在并不適合主推任何一種電池能源補(bǔ)給形式。
記者：在您看來，除了電池技術(shù)和充電領(lǐng)域外，中國電動汽車要實(shí)現(xiàn)商業(yè)化，還需要從哪些方面做出努力?
陳清泉：除了發(fā)展電池技術(shù)和加強(qiáng)充電建設(shè)之外，我建議發(fā)展電動汽車可以考慮建立新的產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟，建立與電動汽車相對應(yīng)的、新的產(chǎn)業(yè)鏈。通過整合電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈上中下游的整車企業(yè)、零部件廠商、電網(wǎng)公司等，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟利益最大化。